Para la tripulación, mantener información AIS útil es una responsabilidad operativa continua. Incluye reconocer qué datos requieren atención humana, cuáles llegan de los equipos conectados y qué cambios exigen soporte técnico autorizado. El enfoque siguiente ayuda a organizar ese trabajo sin tratar el AIS como sustituto de una guardia de navegación adecuada.

Empiece por la información que su buque transmite

El resumen de la OMI sobre el AIS explica que el sistema intercambia automáticamente identidad, posición, movimiento y otra información relacionada con la seguridad. Empiece familiarizándose con las páginas de información del propio buque en el equipo instalado. Saber dónde encontrar un campo es una competencia distinta de saber si su contenido es correcto.

Organice la familiarización en torno al equipo real y no solo a una lista genérica. Pida al oficial que se está familiarizando que localice la información pertinente y explique de dónde procede. La duda sobre un menú o una abreviatura se resuelve mejor en un momento tranquilo de preparación que durante una llegada intensa.

Asigne un responsable a cada tipo de dato

Las directrices operativas de la OMI, resolución A.1106(29), distinguen la información estática, la dinámica y la relativa al viaje. La identidad y los datos de instalación son distintos de la información de movimiento procedente de sensores y de las entradas del viaje. El estado de navegación requiere la atención del operador. Las directrices también explican que la prueba interna de integridad del AIS no valida la exactitud de los datos que llegan de los sensores.

Traduzca esas distinciones en una responsabilidad clara a bordo. El oficial de guardia debe saber qué entradas rutinarias está autorizado a actualizar, qué discrepancias deben comunicarse al capitán y qué ajustes corresponden a un técnico autorizado. Que un campo sea editable no significa que modificarlo sea la respuesta correcta a una discrepancia inexplicada.

Haga visibles los cambios del viaje

Un retraso en la salida, un destino revisado o una condición de carga distinta pueden dejar una entrada anterior sin actualizar. Incluya la revisión del AIS en los procesos ya existentes de salida y de cambio de viaje del buque. Evite crear otro formulario aislado que compita con la información que ya usa el equipo del puente.

Una pregunta práctica útil es: «¿Qué ha cambiado y dónde más debe reflejarse ese cambio?» Si la respuesta no está clara, encargue a alguien resolverla. El objetivo es mantener coherente la imagen operativa, siguiendo las instrucciones del equipo y los procedimientos aprobados del buque para las entradas concretas.

Considere los cambios de instalación un motivo de revisión

El boletín de seguridad sobre el AIS de Transport Canada describe información inexacta asociada a puntos de referencia de antena mal configurados, errores de introducción manual y configuración de sensores. Su discusión normativa es canadiense y no debe presentarse como regla universal para los buques que operan en el Golfo. No obstante, los ejemplos técnicos ilustran por qué los datos de instalación merecen atención.

Cuando se haya sustituido un equipo o modificado una disposición pertinente, incluya la información AIS afectada en la conversación de cierre del servicio. Pregunte qué ajustes se revisaron y cómo se verificó el resultado. Mantenga el informe disponible para los oficiales que usarán el equipo, sobre todo cuando el mantenimiento y la salida coinciden en el tiempo.

Investigue las discrepancias sin conjeturar

Suponga que un oficial advierte que la información del propio buque no concuerda con otra indicación del puente. Registre los campos concretos, la hora y las condiciones de la observación. Distinga lo observado de la explicación sospechada. Evite cambiar varios ajustes a la vez para intentar que las pantallas coincidan.

Campos de aspecto parecido pueden describir cosas distintas, y la documentación del equipo importa. Escale las diferencias sin resolver a través del proceso de a bordo. Un técnico saca más provecho de un relato preciso de la discrepancia que de una afirmación general de que el AIS no es fiable. Conserve las pruebas pertinentes antes de que resulte difícil reconstruirlas.

Sea prudente con la información recibida de otros

La guía operativa de la OMI advierte de que el AIS no ofrece una imagen completa del tráfico y no debe ser la única fuente para las decisiones de navegación. Una información exacta de su propia instalación no garantiza información exacta de otro buque. Siga utilizando la vigilancia exigida, el radar y cualquier otra información disponible dentro del marco aplicable de prevención de abordajes.

Los sitios comerciales de seguimiento de buques no deben tomarse como autoridad para un diagnóstico inmediato a bordo. La información que muestran puede proceder de procesos de recopilación y presentación ajenos al control del equipo del puente. Al investigar qué transmite la instalación, acuerde un método de verificación adecuado con el personal técnico responsable en lugar de basarse en una captura pública.

Cierre el círculo antes de la siguiente guardia

Tras una corrección autorizada o una visita de servicio, asegúrese de que el siguiente oficial entiende qué cambió y si queda algo sin resolver. Una anotación breve que conecte la discrepancia inicial con la acción y la verificación es más útil que un inexplicado «comprobado, correcto». Conserve el informe de apoyo con los registros de mantenimiento del equipo.

Para recibir asistencia, envíe el nombre del buque, el número IMO, la marca y el modelo del AIS, una descripción clara de la discrepancia y la escala prevista. Offshore Marine Solutions puede ayudar a coordinar el servicio de equipos de radio y navegación. Una información AIS fiable empieza por un cuidado atento de los detalles: alguien los comprueba, alguien resuelve la incertidumbre y el resultado llega a quienes montan la siguiente guardia.

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Este artículo ofrece una forma práctica de reconocer y comunicar datos de posición dudosos. No sustituye al manual del equipo instalado, a los procedimientos de gestión de la seguridad del buque ni a los requisitos de bandera aplicables. Cada radio presenta de forma distinta las fuentes de posición, las marcas de tiempo y los avisos, por lo que conocer la instalación real es esencial.

Observe el equipo que recibe

La explicación del DSC de la Guardia Costera de EE. UU. describe su función al iniciar llamadas de socorro y de otro tipo y subraya la importancia de conectar la información de posición a la radio. Para el oficial de guardia la consecuencia práctica es sencilla: un indicador de posición que funciona en otro punto del puente no prueba, por sí mismo, que la radio esté recibiendo esa información.

Localice dónde muestra la radio su entrada de posición y el estado asociado. Utilice las instrucciones del fabricante para saber si las coordenadas mostradas provienen de un receptor externo, de un receptor integrado o de una introducción manual. Si esa distinción no puede establecerse con seguridad, plantee la cuestión durante la familiarización con el equipo en lugar de esperar una avería.

Distinga la información ausente de la información antigua

Un campo de posición vacío es un motivo evidente para investigar. Unas coordenadas que parecen razonables son más difíciles de cuestionar. Pregunte qué demuestra que están actualizadas: la indicación horaria pertinente, el estado de la fuente y cualquier aviso descrito en el manual. Una posición que era correcta antes puede ya no describir la situación del buque.

Al comprobar la verosimilitud, utilice los procedimientos establecidos de verificación de posición del buque. No deduzca que los datos son recientes solo porque cambian los últimos dígitos, ni suponga que una posición invariable es errónea cuando el buque está atracado. La comparación útil incluye las circunstancias del buque y la explicación que el equipo da de los datos mostrados.

Registre lo que el indicador dice realmente

«El GPS no funciona» suele ser una descripción de avería demasiado amplia. Un parte más claro identifica la radio, el aviso mostrado, las coordenadas y la hora que aparecen y la hora de la observación. Anote si la información faltaba, parecía congelada o no concordaba con la posición verificada del puente. Mantenga las observaciones separadas de la causa propuesta.

Por ejemplo, un parte hipotético podría decir: «El VHF n.º 2 mostraba la posición del atraque anterior después de la salida; se veía un aviso de entrada de posición; se informó al capitán.» Esto da al técnico un punto de partida útil sin afirmar que un receptor, un cable o una interfaz concretos hayan fallado. Incluya fotografías de la pantalla solo cuando lo permitan las disposiciones de a bordo sobre manejo de la información.

Reconozca el aviso sin perder el problema

Silenciar un aviso acústico puede dejar el puente más tranquilo, pero no demuestra que la condición de fondo haya desaparecido. Siga el manual y los procedimientos de a bordo para el reconocimiento de alarmas y mantenga la condición sin resolver visible en el registro de defectos correspondiente. El siguiente oficial necesita saber qué requiere aún atención.

Cuando la indicación vuelva a la normalidad, registre ese cambio con exactitud. Evite cerrar una avería intermitente solo porque desapareció durante una observación. Los oficiales responsables y el personal de servicio deben poder distinguir una reparación verificada de un síntoma temporalmente ausente.

Utilice las disposiciones alternativas aprobadas

Si la entrada automática de posición no está disponible, consulte las instrucciones de la radio instalada y los procedimientos aprobados del buque en cuanto a la introducción manual permitida y las condiciones de actualización. No suponga que un mismo intervalo de actualización se aplica a toda instalación o bandera. El oficial responsable debe establecer qué se exige para ese buque y quién mantendrá la información.

Anote la responsabilidad y el siguiente punto de revisión para que la disposición sobreviva a un cambio de guardia. Decir informalmente que alguien actualizará la radio más tarde deja un hueco justo donde se necesita continuidad. Cualquier limitación operativa debe ser valorada por el capitán mediante el proceso establecido del buque.

No convierta una comprobación de posición en una transmisión de socorro

No envíe un alerta de socorro para averiguar si hay datos de posición. Mantenga las comprobaciones rutinarias de pantalla separadas de las pruebas de radio autorizadas. Los avisos de seguridad de la Guardia Costera sobre el DSC destacan las consecuencias de los alertas sin identificación ni posición; sus disposiciones de prueba, propias de Estados Unidos, no deben darse por aplicables en aguas saudíes o del Golfo.

Toda prueba debe seguir las instrucciones del equipo y las disposiciones operativas aplicables. Un intercambio de voz satisfactorio no responde a todas las preguntas sobre la instalación digital. Si no está claro qué evidencia se necesita para cerrar una avería, acuerde el método de verificación con un proveedor cualificado antes de ejecutar el trabajo.

Prepare una consulta de servicio útil

Facilite la marca y el modelo de la radio, el identificador del equipo, el aviso observado, las marcas de tiempo pertinentes y el historial de mantenimiento reciente. Explique si el problema afecta a una radio o a varias, sin tratar ese patrón como prueba de una causa común. Incluya el próximo puerto del buque, la ventana de asistencia prevista y un contacto responsable a bordo.

Una vez terminado el trabajo, pida un informe que identifique el síntoma investigado, la acción realizada, la verificación efectuada y cualquier limitación pendiente. Offshore Marine Solutions puede coordinar el servicio de equipos de radio marinos. Unas observaciones precisas antes de la asistencia ayudan al equipo técnico a investigar con eficacia y a la tripulación a entender qué se ha resuelto realmente.

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El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos combina sistemas de comunicación por satélite y terrestres, como describe la Organización Marítima Internacional. Ese sistema más amplio depende de que las personas conozcan el estado de su propia instalación. Las sugerencias prácticas que siguen deben aplicarse dentro de los procedimientos aprobados del buque, los requisitos de bandera aplicables y las instrucciones de los equipos.

Empiece por lo que cambió durante la guardia

En lugar de empezar con una afirmación general de que todo está correcto, señale los cambios desde el relevo anterior. ¿Se recibió alguna alarma? ¿Se reinició una pantalla? ¿Se completó una visita de mantenimiento? ¿Espera el puente una respuesta del soporte en tierra? Un relato breve y concreto es más útil que repetir todo el inventario de equipos.

En cada cambio, separe la observación de la explicación. «El terminal se reinició dos veces» es una observación. «La fuente de alimentación está defectuosa» es un diagnóstico que puede no estar establecido todavía. Registrar suposiciones como hechos puede orientar mal al siguiente oficial o al técnico. Si la causa es incierta, dígalo.

Dé identidad a cada avería abierta

«Problema de radio» es demasiado amplio para sostener un relevo fiable. Identifique el equipo, su ubicación, el síntoma y la hora en que ocurrió. Incluya una referencia o número de serie cuando ayude a distinguir unidades similares. Si la avería es intermitente, anote las condiciones comunicadas cuando apareció, sin intentar reproducirla mediante una prueba no autorizada.

Una anotación práctica de un punto abierto puede contener cinco elementos: la observación, cualquier limitación operativa, la persona informada, la acción ya realizada y el responsable de la siguiente acción. Es una ayuda organizativa, no un sustituto del diario de radio ni del sistema de mantenimiento planificado. Remita al registro formal para que las distintas listas no se separen.

Traspase también las limitaciones, no solo el estado de los equipos

Un elemento marcado como «pendiente de reparación» dice al oficial entrante menos de lo que debería. La pregunta importante es qué implica esa condición para la guardia. ¿Se ha informado al capitán? ¿Existen disposiciones o restricciones aprobadas que el oficial entrante deba conocer? ¿Está prevista una asistencia especializada en el próximo puerto?

El relevo no debe convertirse en una autorización informal para continuar con equipos limitados. Las decisiones sobre las consecuencias operativas corresponden a la dirección responsable a bordo y a los procedimientos aplicables. Cuando la disposición permitida no esté clara, la incertidumbre debe escalarse y no pasarse de guardia en guardia como una condición aceptada.

Mantenga conectados el diario de radio y los registros de apoyo

Como ejemplo ligado a una bandera, la MGN 641 Amendment 1 de la Maritime and Coastguard Agency del Reino Unido recomienda anotaciones en el diario de radio sobre comprobaciones de equipos, tráfico de radio significativo y la entrada y salida de guardia de los operadores. Esa guía se refiere a la aplicación británica indicada; los buques de otras banderas deben confirmar sus propios requisitos.

En la práctica, el oficial entrante debería poder localizar el registro pertinente sin buscar en varias carpetas o aplicaciones de mensajería. Mantenga identificables los informes de avería, las referencias de mantenimiento y las recomendaciones de los técnicos. Si se usa temporalmente una nota en papel, establezca a dónde se trasladará la información y quién es responsable de ese traslado.

No permita que una visita de servicio cierre un asunto automáticamente

La marcha del técnico no demuestra por sí sola que todos los asuntos comunicados se hayan resuelto. Lea el informe de servicio correspondiente al equipo y a los síntomas concretos. Una visita puede haber completado una tarea dejando pendiente un repuesto, una investigación adicional u otra asistencia.

En el relevo, distinga el trabajo terminado de las recomendaciones. Si el informe describe una limitación, asegúrese de que los oficiales pertinentes la conozcan. Cuando la terminología no sea clara, pida aclaración al proveedor en vez de convertir una afirmación ambigua en un resumen tranquilizador. Una evidencia clara de cierre es especialmente valiosa cuando varios contratistas han trabajado en sistemas relacionados.

Use una conversación breve para confirmar la comprensión

Un formulario de relevo puede apoyar el intercambio, pero no demuestra que el oficial entrante entienda lo más importante. Pídale que señale el asunto abierto que requiere atención en la siguiente guardia y dónde está registrada la información de apoyo. Así cualquier malentendido aflora mientras ambos oficiales están presentes.

Considere un caso hipotético: un terminal ha vuelto a funcionar con normalidad tras un reinicio inexplicado y el soporte en tierra ha pedido el historial de alarmas. Un buen relevo explica que la avería sigue abierta, identifica la información solicitada y nombra a la persona que hace el seguimiento. Decir simplemente que el terminal ya funciona ocultaría la acción inacabada.

Haga visibles los problemas recurrentes para todo el equipo

Cuando el mismo síntoma aparece repetidamente, las anotaciones de guardia aisladas pueden hacerlo parecer una serie de sucesos independientes. Vincule las observaciones relacionadas en el proceso de gestión de defectos. Un historial claro ayuda al capitán, al superintendente y al técnico a valorar qué se ha investigado ya y qué sigue siendo incierto.

Para una consulta de servicio, envíe el nombre del buque, el número IMO, la marca y el modelo del equipo, los síntomas observados, las referencias de informes pertinentes y la escala prevista. Offshore Marine Solutions puede ayudar a coordinar el servicio de equipos de radio y la asistencia al reconocimiento de radio. Una consulta bien preparada parte de la misma disciplina que un buen relevo: observaciones precisas, responsabilidades claras y un siguiente paso visible.

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En el ámbito cambiante de la seguridad marítima, donde cada travesía conlleva riesgos, los sistemas VDR (registrador de datos de la travesía) actúan como centinelas silenciosos: registran datos esenciales que mejoran la investigación de accidentes, refuerzan las medidas de seguridad y previenen incidentes futuros. Estos sistemas se presentan en varios tipos, cada uno diseñado para soportar las duras condiciones del entorno marino y ofrecer un registro completo de datos. Repasamos los distintos tipos de sistema VDR y explicamos por qué son recursos indispensables a bordo de los buques que navegan las vías de agua del mundo.

1. Registrador simplificado de datos de la travesía (S-VDR):

El registrador simplificado de datos de la travesía (S-VDR) es una versión compacta y económica del sistema VDR tradicional, concebida para cumplir la normativa internacional aplicable a los buques que no están obligados a llevar un VDR completo. Los sistemas S-VDR registran datos esenciales como la posición, la velocidad, el rumbo, los parámetros del motor y las comunicaciones de audio, y aportan información valiosa para la investigación y el análisis de accidentes. El S-VDR es obligatorio para determinadas clases de buques, entre ellos los buques de carga de más de 3.000 toneladas de arqueo bruto y los buques de pasaje que transportan más de doce pasajeros.

2. Registrador completo de datos de la travesía (F-VDR):

El registrador completo de datos de la travesía (F-VDR) es la versión estándar de los sistemas VDR y ofrece capacidad de registro integral y funciones avanzadas para una mayor seguridad y conformidad. Los sistemas F-VDR registran una amplia variedad de datos: posición, velocidad, rumbo, rendimiento del motor, lecturas de sensores, imágenes de radar y comunicaciones del puente, con lo que se obtiene un historial detallado de la operación del buque antes, durante y después de un suceso. El F-VDR es obligatorio para ciertas categorías de buques, como los buques de pasaje, los buques tanque y las naves de gran velocidad.

3. VDR fijo:

Los VDR fijos se instalan de forma permanente a bordo y se integran en el puente o en la sala de control, de modo que supervisan y registran los datos esenciales de manera continua, tanto en la operación normal como en situaciones de emergencia. Estos sistemas están diseñados para resistir condiciones marinas severas, entre ellas impactos, vibraciones, humedad y temperaturas extremas, lo que garantiza un funcionamiento fiable en cualquier entorno. Los VDR fijos son imprescindibles en los buques obligados a cumplir la normativa internacional que regula la instalación y el uso de los sistemas VDR.

4. VDR de liberación automática (FF-VDR):

Los VDR de liberación automática son sistemas especializados que se sueltan por sí solos y flotan hasta la superficie si el buque se hunde o queda sumergido, de modo que los registros críticos se conservan y quedan disponibles para la investigación y el análisis. Incorporan cápsulas flotantes con los componentes del VDR que, al quedar sumergidas, se liberan del buque y suben a la superficie, donde emiten señales de socorro y facilitan la recuperación por parte de las autoridades de búsqueda y salvamento. El VDR de liberación automática es obligatorio para determinadas clases de buques, entre ellos los buques de pasaje y los buques de carga de más de 20.000 toneladas de arqueo bruto.

Por qué importan a bordo:

La importancia de los sistemas VDR a bordo difícilmente puede exagerarse: son herramientas de gran valor para la seguridad marítima, la investigación de accidentes y el cumplimiento normativo. Al capturar y conservar datos esenciales sobre la operación del buque, los VDR permiten a las autoridades reconstruir los sucesos, identificar los factores que contribuyeron a ellos y aplicar medidas correctoras que eviten nuevos accidentes. Además, los datos del VDR sirven para mejorar las prácticas de navegación, optimizar el rendimiento del buque y reforzar la formación y la competencia de la tripulación. Los sistemas VDR desempeñan así un papel decisivo en la integridad, la fiabilidad y la resiliencia de las operaciones marítimas.

En conclusión, los sistemas VDR son recursos indispensables a bordo de los buques que navegan las vías de agua del mundo y aportan la capacidad de registro necesaria para reforzar la seguridad, la conformidad y la investigación de accidentes. Se trate de un S-VDR, un F-VDR, un VDR fijo o uno de liberación automática, cada tipo contribuye a la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad de las operaciones marítimas, lo que subraya su importancia crucial en el sector marítimo actual.

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Equipos de navegación esenciales

Hoy todo buque depende de equipos como:

• Radar para evitar abordajes.

• ECDIS (sistema de información y visualización de cartas electrónicas) para la navegación digital.

• AIS (sistema de identificación automática) para el conocimiento entre buques.

• GPS & girocompás para un posicionamiento preciso.

Sin mantenimiento y calibración periódicos, estos sistemas pueden fallar justo cuando más se necesitan.

La importancia de las inspecciones GMDSS

Todos los buques sujetos a SOLAS deben someterse a inspecciones anuales de radio GMDSS. Los ingenieros certificados de Offshore Marine Solutions realizan:

• Pruebas de VHF, MF/HF y comunicaciones por satélite.

• Inspecciones de EPIRB & SART.

• Certificación completa conforme a los requisitos de la OMI y del Estado de bandera.

Evitar inactividad costosa

Un radar o un VHF averiado puede derivar en detenciones por el Estado rector del puerto, retrasos y pérdidas económicas. Offshore Marine Solutions suministra repuestos, reparaciones in situ y servicio autorizado para marcas líderes como Furuno, JRC e Icom.

Las estaciones de servicio propias de Offshore Marine Solutions

Con nuestro taller y almacén de navegación & comunicaciones, ofrecemos respuesta inmediata, actualizaciones de sistemas y contratos de servicio a largo plazo.

Conclusión
El transporte marítimo moderno exige sistemas de navegación y comunicación fiables. Offshore Marine Solutions garantiza que los equipos de su buque estén siempre operativos, certificados y conformes — para navegar con confianza.

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El registrador de datos de la travesía (VDR) y el VDR simplificado (S-VDR) capturan datos de navegación y comunicaciones. SOLAS exige una prueba anual de funcionamiento (APT) para que las grabaciones sean válidas en la investigación de accidentes.

Qué comprueban los inspectores

• Alimentación y batería de reserva
• Conexiones de sensores (corredera, girocompás, GPS)
• Entradas de audio del puente y VHF
• Almacenamiento y reproducción de datos
• Estado de la cápsula de zafado libre

Consejos de preparación

• Compruebe que el último certificado APT está a bordo.
• Verifique las fechas de la batería de la EPIRB de zafado libre.
• Asegúrese de que no se han desconectado cables durante reparaciones en el puente.

Nuestro servicio

Realizamos la APT de VDR/S-VDR aprobada por clase en Arabia Saudí y los puertos del Golfo. Los certificados se emiten de inmediato para el cumplimiento ante PSC y clase. Reserve su APT hoy mismo.

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Los equipos GMDSS garantizan que los buques puedan comunicarse en emergencias. Las inspecciones anuales son obligatorias, pero muchos buques no superan los controles del Port State Control (PSC) por pequeños descuidos.

Los 5 problemas más frecuentes

1. Baterías de EPIRB caducadas.
2. Unidades SART que no funcionan.
3. Receptores NAVTEX obsoletos.
4. VHF portátiles con baterías agotadas.
5. Anotaciones del diario de radio ausentes o desactualizadas.

Cómo mantener el cumplimiento

• Mantenga baterías de repuesto para los VHF portátiles.
• Pruebe las EPIRB y los SART con regularidad.
• Actualice el software del NAVTEX cuando sea necesario.
• Lleve diarios de radio detallados de todas las llamadas DSC.

Nuestro apoyo

Realizamos inspecciones GMDSS aprobadas por bandera y clase con informe y certificación completos. Organice su inspección ahora para evitar detenciones del PSC.

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Los receptores NAVTEX difunden información de seguridad marítima, mientras que los SART ayudan a los equipos de rescate a localizar las balsas salvavidas. Ambos son obligatorios según SOLAS, pero a menudo se descuidan en el mantenimiento.

Fallos habituales

• Unidades NAVTEX antiguas con impresoras o pantallas defectuosas.
• SART con baterías caducadas.
• Poca familiaridad de la tripulación con los procedimientos de prueba.

Lista de comprobación de la inspección

• Verifique que el NAVTEX recibe las emisiones actuales.
• Pruebe la transmisión del SART y compruebe el funcionamiento del LED.
• Compruebe la caducidad de la batería y sustitúyala antes del vencimiento.

Nuestros servicios

Ofrecemos pruebas, mantenimiento y certificación de unidades NAVTEX y SART en los puertos saudíes. Programe una inspección ahora para evitar demoras de PSC.

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El Sistema de Identificación Automática (AIS) y la Radiobaliza de Localización de Siniestros (EPIRB) son esenciales para la seguridad y para evitar abordajes. Los inspectores PSC prestan mucha atención a ambos.

Inspecciones de AIS

• Verifique que el MMSI, el número IMO y el distintivo de llamada estén correctamente programados.
• Compruebe la entrada de GPS y la integridad de la pantalla.
• Asegúrese de que la alimentación y las baterías de reserva funcionan.

Inspecciones de EPIRB

• Compruebe la fecha de caducidad de la batería.
• Pruebe la transmisión y la luz estroboscópica.
• Verifique el registro ante la autoridad marítima local.

Cómo le ayudamos

Nuestros técnicos realizan inspecciones de AIS y EPIRB con certificación inmediata, reduciendo las demoras de PSC. Reserve una inspección hoy mismo.

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