Per l’equipaggio, mantenere informazioni AIS utili è una responsabilità operativa continua. Comprende riconoscere quali dettagli richiedono attenzione umana, quali arrivano dagli apparati collegati e quali modifiche richiedono un supporto tecnico autorizzato. L’approccio che segue aiuta a organizzare quel lavoro senza trattare l’AIS come sostituto di una corretta guardia di navigazione.

Partire dalle informazioni che la nave trasmette

La panoramica IMO sull’AIS spiega che il sistema scambia automaticamente identità, posizione, movimento e altre informazioni relative alla sicurezza. Iniziare acquisendo familiarità con le pagine delle informazioni della propria nave sull’apparato installato. Sapere dove trovare un campo è una competenza diversa dal sapere se il suo contenuto è corretto.

Organizzare la familiarizzazione attorno all’apparato reale e non soltanto a una lista generica. Chiedere all’ufficiale in formazione di individuare l’informazione pertinente e di spiegare da dove proviene. Un dubbio su un menu o su un’abbreviazione si risolve più facilmente in un momento tranquillo di preparazione che durante un arrivo intenso.

Assegnare a ogni tipo di dato un responsabile

Le linee guida operative IMO, risoluzione A.1106(29), distinguono informazioni statiche, dinamiche e relative al viaggio. Identità e dettagli di installazione sono diversi dalle informazioni di movimento provenienti dai sensori e dalle voci di viaggio. Lo stato di navigazione richiede l’attenzione dell’operatore. Le linee guida spiegano anche che il test di integrità integrato dell’AIS non convalida l’accuratezza dei dati in arrivo dai sensori.

Tradurre quelle distinzioni in una responsabilità chiara a bordo. L’ufficiale di guardia deve sapere quali voci ordinarie è autorizzato ad aggiornare, quali discrepanze vanno segnalate al comandante e quali impostazioni competono a un tecnico autorizzato. Il fatto che un campo sia modificabile non significa che modificarlo sia la risposta corretta a una discrepanza inspiegata.

Rendere visibili le variazioni di viaggio

Un ritardo in partenza, una destinazione rivista o una condizione di carico modificata possono lasciare in essere una voce precedente. Inserire la relativa verifica dell’AIS nei processi di partenza e di variazione del viaggio già esistenti. Evitare di creare un ulteriore modulo isolato che entri in concorrenza con le informazioni già usate dal team di plancia.

Una domanda pratica utile è: «Che cosa è cambiato e dove altro quel cambiamento deve essere riportato?» Se la risposta è incerta, assegnare a qualcuno il compito di chiarirla. L’obiettivo è mantenere coerente il quadro operativo, seguendo le istruzioni degli apparati e le procedure approvate della nave per le voci effettive.

Considerare le modifiche d’impianto un motivo di verifica

Il bollettino di sicurezza sull’AIS di Transport Canada descrive informazioni inesatte associate a punti di riferimento dell’antenna impostati in modo errato, a errori di inserimento manuale e alla configurazione dei sensori. La sua trattazione normativa è canadese e non va presentata come regola universale per le navi che operano nel Golfo. Gli esempi tecnici illustrano comunque perché i dettagli d’installazione meritino attenzione.

Quando un apparato è stato sostituito o una disposizione rilevante è stata modificata, includere le informazioni AIS interessate nella discussione di chiusura dell’intervento. Chiedere quali impostazioni sono state verificate e come il risultato è stato accertato. Tenere il rapporto a disposizione degli ufficiali che useranno l’apparato, soprattutto quando manutenzione e partenza sono ravvicinate.

Indagare le discrepanze senza tirare a indovinare

Si supponga che un ufficiale noti che le informazioni della propria nave non concordano con un’altra indicazione di plancia. Registrare i campi specifici, l’ora e le condizioni dell’osservazione. Distinguere ciò che si è visto dalla spiegazione sospettata. Evitare di modificare più impostazioni insieme nel tentativo di far concordare i display.

Campi di aspetto simile possono descrivere cose diverse e la documentazione dell’apparato conta. Portare le differenze irrisolte al livello superiore attraverso il processo di bordo. Un tecnico trae più beneficio da un resoconto preciso della discrepanza che da un’affermazione generica sull’inaffidabilità dell’AIS. Conservare le prove pertinenti prima che diventi difficile ricostruirle.

Essere prudenti sulle informazioni ricevute da altri

La guida operativa dell’IMO avverte che l’AIS non fornisce un quadro completo del traffico e non deve essere l’unica fonte per le decisioni di navigazione. Informazioni accurate dal proprio impianto non garantiscono informazioni accurate da un’altra nave. Continuare a usare la vedetta prescritta, il radar e ogni altra informazione disponibile nel quadro applicabile di prevenzione degli abbordi.

I siti commerciali di tracciamento navale non vanno considerati l’autorità per una diagnosi immediata a bordo. Le informazioni che mostrano possono derivare da processi di raccolta e presentazione fuori dal controllo del team di plancia. Quando si indaga su ciò che l’impianto trasmette, concordare un metodo di verifica adeguato con il personale tecnico responsabile anziché affidarsi a una schermata pubblica.

Chiudere il cerchio prima della guardia successiva

Dopo una correzione autorizzata o un intervento di servizio, assicurarsi che l’ufficiale successivo capisca che cosa è cambiato e se qualcosa resta irrisolto. Una breve annotazione che collega la discrepanza iniziale all’azione e alla verifica è più utile di un inspiegato «controllato, OK». Conservare il rapporto di supporto con i registri di manutenzione dell’apparato.

Per assistenza, inviare nome della nave, numero IMO, marca e modello dell’AIS, una descrizione chiara della discrepanza e la sosta in porto prevista. Offshore Marine Solutions può contribuire a coordinare il servizio degli apparati radio e di navigazione. Informazioni AIS affidabili nascono da una cura attenta dei dettagli: qualcuno li controlla, qualcuno risolve i dubbi e il risultato arriva a chi monta la guardia successiva.

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Questo articolo propone un modo pratico per riconoscere e segnalare dati di posizione dubbi. Non sostituisce il manuale dell’apparato installato, le procedure di gestione della sicurezza della nave o i requisiti di bandiera applicabili. Radio diverse presentano in modo diverso fonti di posizione, marche temporali e avvisi: la familiarità con l’impianto reale è essenziale.

Guardare l’apparato che riceve

La spiegazione del DSC della Guardia costiera statunitense descrive il suo ruolo nell’avvio di chiamate di soccorso e di altro tipo e sottolinea l’importanza di collegare le informazioni di posizione alla radio. Per l’ufficiale di guardia l’implicazione pratica è semplice: un display di posizione funzionante altrove in plancia non prova, da solo, che la radio stia ricevendo quell’informazione.

Individuare dove la radio mostra il proprio ingresso di posizione e lo stato associato. Usare le istruzioni del costruttore per capire se le coordinate visualizzate provengono da un ricevitore esterno, da un ricevitore integrato o da un inserimento manuale. Se la distinzione non può essere stabilita con sicurezza, porre la domanda durante la familiarizzazione con l’apparato, anziché attendere un guasto.

Distinguere l’informazione assente dall’informazione vecchia

Un campo di posizione vuoto è un motivo evidente per approfondire. Coordinate che sembrano plausibili sono più difficili da mettere in dubbio. Chiedersi che cosa dimostri che sono attuali: l’indicazione temporale pertinente, lo stato della fonte e gli eventuali avvisi descritti nel manuale. Una posizione corretta in precedenza può non descrivere più la situazione della nave.

Nel valutare la plausibilità, usare le procedure di verifica della posizione stabilite a bordo. Non dedurre l’attualità solo dal cambiare delle ultime cifre, né presumere che una posizione invariata sia errata quando la nave è all’ormeggio. Il confronto utile comprende le circostanze della nave e la spiegazione che l’apparato dà dei dati visualizzati.

Registrare ciò che il display indica realmente

«Il GPS non funziona» è spesso una descrizione di guasto troppo generica. Una segnalazione più chiara indica la radio, l’avviso visualizzato, le coordinate e l’ora mostrate e l’ora dell’osservazione. Annotare se l’informazione era assente, apparentemente congelata o incoerente con la posizione verificata in plancia. Tenere le osservazioni separate dalla causa ipotizzata.

Per esempio, una segnalazione ipotetica potrebbe dire: «Il VHF n. 2 mostrava la posizione del precedente ormeggio dopo la partenza; era visibile un avviso sull’ingresso di posizione; il comandante è stato informato.» Questo offre al tecnico un punto di partenza utile senza affermare che un determinato ricevitore, cavo o interfaccia sia guasto. Includere fotografie del display solo se consentito dalle disposizioni di bordo sulla gestione delle informazioni.

Tacitare l’avviso senza perdere il problema

Silenziare un avviso acustico può rendere la plancia più tranquilla, ma non dimostra che la condizione di fondo sia rientrata. Seguire il manuale e le procedure di bordo per il riconoscimento degli allarmi e mantenere la condizione irrisolta visibile nel registro dei difetti appropriato. L’ufficiale successivo deve sapere che cosa richiede ancora attenzione.

Quando l’indicazione torna normale, registrare quel cambiamento con precisione. Evitare di chiudere un guasto intermittente solo perché è scomparso durante un’osservazione. Ufficiali responsabili e personale di servizio devono poter distinguere una riparazione verificata da un sintomo temporaneamente assente.

Usare le disposizioni alternative approvate

Se l’ingresso automatico di posizione non è disponibile, consultare le istruzioni della radio installata e le procedure approvate della nave per l’eventuale inserimento manuale consentito e le modalità di aggiornamento. Non presumere che un unico intervallo di aggiornamento valga per ogni impianto o bandiera. L’ufficiale responsabile deve stabilire che cosa è richiesto per quella nave e chi manterrà l’informazione.

Mettere per scritto la responsabilità e il prossimo momento di verifica, così che la disposizione sopravviva al cambio di guardia. Un’affermazione informale secondo cui qualcuno aggiornerà la radio più tardi lascia un vuoto proprio dove serve continuità. Ogni limitazione operativa va valutata dal comandante attraverso il processo stabilito a bordo.

Non trasformare un controllo di posizione in una trasmissione di soccorso

Non inviare un allarme di soccorso per scoprire se i dati di posizione sono presenti. Tenere i controlli ordinari del display separati dalle prove radio autorizzate. Gli avvisi di sicurezza della Guardia costiera sul DSC evidenziano le conseguenze degli allarmi privi di identificazione o posizione; le loro modalità di prova, specifiche per gli Stati Uniti, non vanno considerate applicabili nelle acque saudite o del Golfo.

Ogni prova deve seguire le istruzioni dell’apparato e le disposizioni operative applicabili. Uno scambio vocale riuscito non risponde a ogni domanda sull’impianto digitale. Se non è chiaro quale evidenza serva per chiudere un guasto, concordare il metodo di verifica con un fornitore qualificato prima di eseguire il lavoro.

Preparare una richiesta di servizio utile

Fornire marca e modello della radio, identificativo dell’apparato, avviso osservato, marche temporali pertinenti e la storia di manutenzione recente. Spiegare se il problema riguarda una sola radio o diverse, senza considerare quel quadro una prova di causa comune. Indicare il prossimo porto della nave, la finestra di intervento prevista e un referente responsabile a bordo.

A lavoro concluso, chiedere un rapporto che indichi il sintomo indagato, l’azione svolta, la verifica effettuata ed eventuali limitazioni residue. Offshore Marine Solutions può coordinare il servizio degli apparati radio navali. Osservazioni accurate prima dell’intervento aiutano il team a indagare in modo efficiente e l’equipaggio a capire che cosa è stato effettivamente risolto.

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Il Sistema mondiale di soccorso e sicurezza in mare combina sistemi di comunicazione satellitari e terrestri, come descrive l’Organizzazione marittima internazionale. Quel sistema più ampio dipende dalla comprensione, da parte delle persone, delle condizioni del proprio impianto. I suggerimenti pratici che seguono vanno applicati all’interno delle procedure approvate della nave, dei requisiti di bandiera applicabili e delle istruzioni degli apparati.

Partire da ciò che è cambiato durante la guardia

Invece di iniziare con una dichiarazione generica che tutto è soddisfacente, individuare i cambiamenti dall’ultimo passaggio. È stato ricevuto un allarme? Un display si è riavviato? È stato completato un intervento di manutenzione? Il ponte attende una risposta dal supporto tecnico a terra? Un resoconto breve e specifico è più utile della ripetizione dell’intero inventario.

Per ogni cambiamento, distinguere l’osservazione dalla spiegazione. «Il terminale si è riavviato due volte» è un’osservazione. «L’alimentatore è difettoso» è una diagnosi che potrebbe non essere ancora accertata. Registrare ipotesi come fatti può indirizzare l’ufficiale successivo o il tecnico nella direzione sbagliata. Se la causa è incerta, va detto.

Dare un’identità a ogni guasto aperto

«Problema radio» è troppo vago per sostenere un passaggio affidabile. Indicare l’apparato, la sua posizione, il sintomo e l’ora in cui si è verificato. Aggiungere un riferimento o numero di serie quando aiuta a distinguere unità simili. Se il guasto è intermittente, annotare le condizioni riferite al momento della comparsa, senza tentare di riprodurlo con una prova non autorizzata.

Una voce pratica per un elemento aperto può contenere cinque elementi: l’osservazione, l’eventuale limitazione operativa, la persona informata, l’azione già svolta e il responsabile dell’azione successiva. È un ausilio organizzativo, non un sostituto del giornale radio o del sistema di manutenzione programmata. Richiamare il registro formale, così che elenchi diversi non divergano.

Passare anche le limitazioni, non solo lo stato degli apparati

Un elemento contrassegnato «in attesa di riparazione» dice all’ufficiale entrante meno di quanto dovrebbe. La domanda importante è cosa comporti quella condizione per la guardia. Il comandante è stato informato? Esistono disposizioni o restrizioni approvate che l’ufficiale entrante deve conoscere? È previsto un intervento specialistico al prossimo porto?

Il passaggio non deve diventare un’autorizzazione informale a proseguire con apparati compromessi. Le decisioni sulle conseguenze operative competono alla gestione responsabile di bordo e alle procedure applicabili. Quando la disposizione consentita non è chiara, l’incertezza va portata a un livello superiore, non trasferita da una guardia all’altra come condizione accettata.

Tenere collegati il giornale radio e i registri di supporto

Come esempio legato a una bandiera, la MGN 641 Amendment 1 della Maritime and Coastguard Agency britannica raccomanda annotazioni sul giornale radio relative ai controlli degli apparati, al traffico radio significativo e all’inizio e alla fine della guardia degli operatori. Quella guida riguarda l’applicazione britannica indicata; le navi sotto altre bandiere devono verificare i propri requisiti.

In pratica, l’ufficiale entrante dovrebbe poter trovare il registro pertinente senza cercare in più cartelle o applicazioni di messaggistica. Mantenere identificabili le segnalazioni di guasto, i riferimenti di manutenzione e le raccomandazioni dei tecnici. Se si usa temporaneamente un appunto cartaceo, stabilire dove l’informazione sarà trasferita e chi è responsabile del trasferimento.

Non lasciare che un intervento chiuda automaticamente una segnalazione

La partenza del tecnico non dimostra da sola che ogni problema segnalato sia stato risolto. Leggere il rapporto di servizio relativo all’apparato e ai sintomi specifici. Un intervento può aver completato un’attività lasciando in sospeso un ricambio, un ulteriore accertamento o un nuovo intervento.

Al passaggio, distinguere il lavoro completato dalle raccomandazioni. Se il rapporto descrive una limitazione, assicurarsi che gli ufficiali interessati ne siano informati. Quando la terminologia non è chiara, chiedere chiarimenti al fornitore invece di trasformare un’affermazione ambigua in una sintesi rassicurante. Prove chiare di chiusura sono particolarmente utili quando più appaltatori hanno lavorato su sistemi collegati.

Usare una breve conversazione per verificare la comprensione

Un modulo di passaggio può sostenere lo scambio, ma non dimostra che l’ufficiale entrante abbia compreso il punto più importante. Chiedergli di indicare la questione aperta che richiede attenzione nella guardia successiva e dove sono registrate le informazioni di supporto. Così un malinteso emerge mentre entrambi gli ufficiali sono presenti.

Si consideri un caso ipotetico: un terminale è tornato normale dopo un riavvio inspiegato e il supporto a terra ha chiesto la cronologia degli allarmi. Un buon passaggio spiega che il guasto resta aperto, indica l’informazione richiesta e nomina la persona che segue la questione. Dire semplicemente che il terminale ora funziona nasconderebbe l’azione incompiuta.

Rendere visibili al team i problemi ricorrenti

Quando lo stesso sintomo si ripresenta, le singole annotazioni di guardia possono farlo sembrare una serie di eventi isolati. Collegare le osservazioni correlate nel processo di gestione dei difetti. Una storia chiara aiuta comandante, superintendent e tecnico a valutare che cosa è già stato accertato e che cosa resta incerto.

Per una richiesta di servizio, inviare nome della nave, numero IMO, marca e modello dell’apparato, sintomi osservati, riferimenti dei rapporti pertinenti e la sosta in porto prevista. Offshore Marine Solutions può contribuire a coordinare il servizio degli apparati radio e la presenza alla visita radio. Una richiesta ben preparata parte dalla stessa disciplina di un buon passaggio di guardia: osservazioni accurate, responsabilità chiare e un passo successivo visibile.

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Nel campo dinamico della sicurezza marittima, dove ogni viaggio comporta rischi intrinseci, i sistemi VDR (Voyage Data Recorder) agiscono come sentinelle silenziose, registrando dati essenziali per migliorare le indagini sugli incidenti, rafforzare le misure di sicurezza e prevenire eventi futuri. Questi sistemi sofisticati esistono in diverse tipologie, ciascuna progettata per resistere alle condizioni gravose dell’ambiente marino e garantire una registrazione completa dei dati. Vediamo quali sono i tipi di sistema VDR e perché sono strumenti indispensabili a bordo delle navi che solcano le vie d’acqua di tutto il mondo.

1. Voyage Data Recorder semplificato (S-VDR):

Il Voyage Data Recorder semplificato (S-VDR) è una versione compatta ed economica del sistema VDR tradizionale, concepita per soddisfare le norme internazionali applicabili alle navi non obbligate a installare un VDR completo. I sistemi S-VDR registrano dati essenziali quali posizione, velocità, rotta, parametri del motore e comunicazioni audio, offrendo informazioni preziose per l’indagine e l’analisi degli incidenti. Gli S-VDR sono obbligatori per alcune classi di navi, comprese le navi da carico di stazza lorda superiore a 3.000 tonnellate e le navi passeggeri che trasportano più di 12 passeggeri.

2. Voyage Data Recorder completo (F-VDR):

Il Voyage Data Recorder completo (F-VDR) rappresenta la versione standard dei sistemi VDR e offre capacità di registrazione complete e funzioni avanzate per una maggiore sicurezza e conformità. I sistemi F-VDR registrano un’ampia gamma di dati: posizione, velocità, rotta, prestazioni del motore, letture dei sensori, immagini radar e comunicazioni sul ponte di comando, costituendo un archivio dettagliato dell’attività della nave prima, durante e dopo un evento. Gli F-VDR sono obbligatori per alcune categorie di navi, tra cui navi passeggeri, navi cisterna e unità veloci.

3. VDR fisso:

I VDR fissi sono installati in modo permanente a bordo e integrati nel ponte di comando o nella sala controllo, assicurando monitoraggio e registrazione continui dei dati essenziali sia nelle operazioni ordinarie sia nelle situazioni di emergenza. Questi sistemi sono progettati per resistere a condizioni marine severe, tra cui urti, vibrazioni, umidità e temperature estreme, garantendo prestazioni affidabili in qualsiasi ambiente. I VDR fissi sono indispensabili per le navi tenute a rispettare le norme internazionali che disciplinano l’installazione e l’uso dei sistemi VDR.

4. VDR a rilascio automatico (FF-VDR):

I VDR a rilascio automatico sono sistemi specializzati che si sganciano da soli e risalgono in superficie se la nave affonda o viene sommersa, in modo che le registrazioni critiche siano conservate e disponibili per l’indagine e l’analisi. Sono dotati di capsule galleggianti che contengono i componenti del VDR: una volta immerse in acqua si liberano dalla nave e risalgono in superficie, dove emettono segnali di soccorso e agevolano il recupero da parte delle autorità di ricerca e salvataggio. I VDR a rilascio automatico sono obbligatori per alcune classi di navi, comprese le navi passeggeri e le navi da carico di stazza lorda superiore a 20.000 tonnellate.

Perché contano a bordo:

L’importanza dei sistemi VDR a bordo non può essere sottovalutata: sono strumenti di grande valore per la sicurezza marittima, l’indagine sugli incidenti e la conformità normativa. Registrando e conservando dati essenziali sull’attività della nave, i VDR permettono alle autorità di ricostruire gli eventi, individuare i fattori che hanno contribuito e adottare misure correttive per prevenire incidenti futuri. I dati VDR possono inoltre servire a migliorare le pratiche di navigazione, a ottimizzare le prestazioni della nave e a rafforzare la formazione e la competenza dell’equipaggio. I sistemi VDR hanno quindi un ruolo decisivo nel garantire integrità, affidabilità e resilienza alle operazioni marittime in un settore in continua evoluzione.

In conclusione, i sistemi VDR sono strumenti indispensabili a bordo delle navi che solcano le vie d’acqua di tutto il mondo e forniscono le capacità di registrazione necessarie per rafforzare sicurezza, conformità e indagine sugli incidenti. S-VDR, F-VDR, VDR fissi o a rilascio automatico: ogni tipologia contribuisce alla sicurezza, all’efficienza e alla sostenibilità delle operazioni marittime, a conferma della loro importanza cruciale nel settore marittimo moderno.

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Apparecchiature di navigazione essenziali

Oggi ogni nave dipende da apparati come:

• Radar per la prevenzione delle collisioni.

• ECDIS (sistema elettronico di visualizzazione delle carte nautiche) per la navigazione digitale.

• AIS (sistema di identificazione automatica) per la consapevolezza nave-nave.

• GPS & girobussola per un posizionamento preciso.

Senza manutenzione e taratura regolari, questi sistemi possono guastarsi proprio quando servono.

L’importanza delle visite GMDSS

Tutte le navi soggette a SOLAS devono sottoporsi a visite radio GMDSS annuali. Gli ingegneri certificati di Offshore Marine Solutions eseguono:

• Prove su VHF, MF/HF e comunicazioni satellitari.

• Ispezioni di EPIRB & SART.

• Certificazione completa secondo i requisiti IMO e dello Stato di bandiera.

Evitare fermi costosi

Un radar o un VHF guasto può portare a fermi da parte dello Stato di approdo, ritardi e perdite economiche. Offshore Marine Solutions fornisce ricambi, riparazioni in loco e assistenza autorizzata per marchi di primo piano come Furuno, JRC e Icom.

Le stazioni di servizio dedicate di Offshore Marine Solutions

Con la nostra officina e magazzino per navigazione & comunicazioni, offriamo risposta immediata, aggiornamenti di sistema e contratti di assistenza a lungo termine.

Conclusione
Lo shipping moderno richiede sistemi di navigazione e comunicazione affidabili. Offshore Marine Solutions garantisce che le apparecchiature della tua nave siano sempre operative, certificate e conformi — per navigare con fiducia.

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Il Voyage Data Recorder (VDR) e il VDR semplificato (S-VDR) registrano dati di navigazione e comunicazione. La SOLAS richiede una prova annuale di funzionamento (APT) affinché le registrazioni siano valide per le indagini sugli incidenti.

Cosa controllano gli ispettori

• Alimentazione e batteria di riserva
• Collegamenti dei sensori (solcometro, girobussola, GPS)
• Ingressi audio di plancia e VHF
• Archiviazione e riproduzione dei dati
• Stato della capsula a rilascio libero

Consigli per la preparazione

• Verifica che l’ultimo certificato APT sia a bordo.
• Controlla le date della batteria dell’EPIRB a rilascio libero.
• Assicurati che nessun cavo sia stato scollegato durante lavori in plancia.

Il nostro servizio

Eseguiamo APT su VDR/S-VDR approvato dalla classe in Arabia Saudita e nei porti del Golfo. I certificati sono rilasciati immediatamente per la conformità PSC e di classe. Prenota il tuo APT oggi.

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Gli apparati GMDSS garantiscono che le navi possano comunicare in emergenza. Le visite annuali sono obbligatorie, ma molte navi non superano i controlli del Port State Control (PSC) per piccole dimenticanze.

Le 5 criticità più comuni

1. Batterie EPIRB scadute.
2. Unità SART non funzionanti.
3. Ricevitori NAVTEX obsoleti.
4. VHF portatili con batterie scariche.
5. Registrazioni del giornale radio mancanti o non aggiornate.

Come restare conformi

• Tieni batterie di scorta per i VHF portatili.
• Prova regolarmente EPIRB e SART.
• Aggiorna il software NAVTEX quando richiesto.
• Mantieni giornali radio dettagliati per tutte le chiamate DSC.

Il nostro supporto

Eseguiamo visite GMDSS approvate da bandiera e classe con reportistica e certificazione complete. Organizza la tua visita ora per evitare fermi PSC.

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I ricevitori NAVTEX diffondono le informazioni di sicurezza marittima, mentre i SART aiutano i soccorritori a localizzare le zattere di salvataggio. Entrambi sono obbligatori ai sensi SOLAS, ma spesso trascurati durante la manutenzione.

Guasti frequenti

• Unità NAVTEX datate con stampanti o display difettosi.
• SART con batterie scadute.
• Scarsa familiarità dell’equipaggio con le procedure di prova.

Lista di controllo per l’ispezione

• Verifica che il NAVTEX riceva le trasmissioni correnti.
• Prova la trasmissione del SART e verifica il funzionamento del LED.
• Controlla la scadenza della batteria e sostituiscila prima del termine.

I nostri servizi

Forniamo prove, manutenzione e certificazione di unità NAVTEX e SART nei porti sauditi. Programma una visita ora per evitare ritardi PSC.

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Il sistema di identificazione automatica (AIS) e la radioboa di localizzazione di emergenza (EPIRB) sono fondamentali per la sicurezza e la prevenzione delle collisioni. Gli ispettori PSC vi prestano grande attenzione.

Ispezioni AIS

• Verifica che MMSI, numero IMO e nominativo siano programmati correttamente.
• Controlla l’ingresso GPS e l’integrità del display.
• Assicurati che alimentazione e batterie di riserva funzionino.

Ispezioni EPIRB

• Controlla la data di scadenza della batteria.
• Prova la trasmissione e la luce stroboscopica.
• Verifica la registrazione presso l’autorità marittima locale.

Come ti assistiamo

I nostri tecnici eseguono ispezioni AIS ed EPIRB con certificazione immediata, riducendo i ritardi PSC. Prenota un’ispezione oggi.

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